Ånglok
och smalspåriga järnvägar

Vinjettbilden med tåget från ett gammalt aktiebrev.
Obs att loket saknar förare, ett problem som lösts först i modern tid, till resenärernas förskräckelse.

Historik Trallor på spår av trä har funnits i gruvor sedan mitten av 1500-talet. Spår av järn sedan slutet av 1700-talet. Tåget (efter eng.train) bestod av ett antal vagnar (träng) som drogs av en eller ett par hästar, så småningom av ånglokomotiv. Richard Trevithicks patent på ett fungerande landsvägslokomotiv togs ut 1803. Den stora lokomotivtävlingen vid Rainhill 1829 blev avgörande för typen av dragkraft, och för lokens utseende för lång tid framåt. George Stephensons "Rocket besegrade John Ericsons "Novelty" och engelska verkstäder kom att leverera tusentals lok till järnvägar världen över. Statens järnvägar Statens järnvägars första uppsättning lok 1856 var engelska, av fabrikat Beyer, Peacock et Co, litt A, d v s typ 1A1 med löpaxel, drivaxel, löpaxel. Spårvidden var 4 eng fot 8 ½ tum eller 1435 mm mellan rälernas innerkanter. Denna spårvidd kom senare att kallas normalspår. Loken kallades spinnrockar, för vid lite blöta löv, eller snö, på rälsen spann drivhjulen loss och tågen hade svårt att komma igång och att hålla tidtabellen. De ersattes därför ganska snart med litt B, eller ombyggdes till typ1B, med två drivaxlar och koppelstänger, och därmed kunde tågen gå i alla väder. Statens Järnvägsmuseums lok " Prins August" är en god representant för ångloken från denna epok. Med ökande behov av dragkraft ökades antalet kopplade axlar, typ 1C eller 2C var det vanliga. Godstågslok hade vanligen axelanordningen C eller D, och SJs största ånglok litt R avsett för malmtåg, hade 5 drivaxlar (typ E). 1901 började elektrifieringen av Malmbanan, 1923 linjen Stockholm - Göteborg, 1939 kom elen till Östersund och Boden och med utgången av 70-talet var ånglokens saga all. Där det inte var elektrifierat tog diesellok och motorvagnar över. Några få ånglok sattes i malpåse, resten skrotades. Museijärnvägarna har lyckats rädda ett fåtal.  Normalspåriga tåg är stora och tunga och kräver kraftiga spår och rejäl banvall för att marken skall klara tyngden. Konstruktioner med normalspår blir därför dyra i anläggning och det var bara staten (SJ) och de större järnvägsföretagen som Bergslagsbanan (BJ) och Grängesberg (TGOJ) som klarade av det ekonomiskt. Staten lät därför anlägga ett antal stambanor. Det var sedan meningen att mindre och lokala järnvägar skulle ansluta till detta nät. Smalspåriga järnvägar. Genom att minska på spårvidden kunde man minska på anläggningskostnaderna och nå ett mer ekonomiskt byggnadssätt, samtidigt som man begränsade transportkapaciteten genom klenare räls, lok och vagnar. Flera olika spårvidder uppstod på detta sätt. Blekinge kustbanor (BKB) (1067mm eller 4 eng fot), Köping - Uttersberg - Riddarhyttans Järnväg (KURJ) (1093mm), Stockholm - Roslagens Järnvägar (SRJ) (891mm, 3 eng fot) och Kosta - Lessebo Järnväg (KLJ) (600mm, 2 eng. fot) är några exempel på detta. Att valet av spårvidd ibland var besvärligt kan KURJ illustrera. Järnvägen beställde loken från England, vagnarna från svenska verkstäder och byggde banan i egen regi, allt för spårvidden 4 fot. Men eftersom det fanns olika "fötter" blev det tre olika spårvidder: en för loken, en för vagnarna och en tredje för banan. Kompromissen fick bli 1093 mm för att det hela skulle fungera. Den vanligaste smalspårsvidden kom att bli 891 mm och det har funnits flera stora järnvägsnät av denna typ. I Sverige är endast Roslagsbanan är kvar. Vid utställningen i Paris 1889, till 100-årsminnet av franska revolutionen, kom ingenjören Paul Décauvilles uppfinning, en lätt järnväg med 600 mm spårvidd, att bli en stor succé. Principen var att 6 m långa, färdiga spårlängder med syllar av plåt, kunde fogas ihop till fungerande järnvägar för industrier och lantbruk på kort tid. Även militären tog systemet i anspråk och byggde under första världskriget upp kompletta järnvägsnät bakom fronterna för truppernas försörjning. Agent för Décuville i Sverige blev Hummels Järnvägsbyrå i Kosta, som bl a byggde KLJ och Nättraby - Erlingboda - Alnaryd (NAEJ) samt Jönköping - Gripenberg (JGJ) järnvägar samt några industribanor, bl a mellan Os bruk och Bor (OBJ), efter denna princip. Utställningens materiel såldes 1890 till Helsingborgs stad som därav byggde järnvägen till Råå och Ramlösa (HRRJ). Den drevs med ånglok av en speciell typ med två maskinboggier under loket, s k Mallet-lok. De blev extremt lättledade och kunde klara skarpa kurvor och ojämn räls på industrispår med dålig underbyggnad. Järnvägar som hobby Jag är fjärde generationen järnvägare och född i Östersund, en liten småstad vid Storsjön, där Inlandsbanan korsar mellanriksbanan från Sundsvall till Trondhjem. Min far var ingenjör vid järnvägen och skötte om ångloken. På fritiden inspekterade han ångpannor vid de små sågverken på landsbygden och vikarierade som bilbesiktningsman. Jag växte upp strax bakom lokstallet och de första ljud jag kunde härma var ångslagen från växelmaskinen, ett åttakopplat tvillingtanklok litt. N, när den knuffade vagnar på bangården. Järnvägar var det naturliga samtalsämnet för både far och farfar. Själv lekte jag (med) tåg så fort tillfälle gavs. Bilar fanns det inte så många, men bl a, droskor, bussar och lastbilar för yrkesmässig trafik måste besiktigas varje år. Och jag var med på många förrättningar, när jag var ledig från skolan. Dagens händelse var i alla fall när kvällståget skulle avgå mot Stockholm. Då samlades hela stan på perrongen. Det långa tåget drogs av ett ånglök litt Sb tillverkat av Nydqvist och Holm (NOHAB) på 20 -talet (med axelanordningen 2C2), och ibland måste det få påskjutning av växelloket för att komma igåg. Senare användes större ånglok av den nya typen litt B (2C1). När så Svenska Järnvägsklubben (SJK) bildades på slutet av 50-talet var det naturligt att ansluta sig dit för att få sitt nostalgiska järnvägsintresse tillgodosett. Klubben skaffade sig så småningom ett eget ånglok för utflykter på normalspåriga järnvägar och det blev just ett av de Sb-lok jag tidigare omnämnt. Den som vill veta mera om ångans epok vid järnvägarna bör ta kontakt med SJK. Östra Södermanlands Järnväg Men normalspår har stora och tunga doningar, så när Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg (ÖSlJ) avknoppades 1959 från SJK för att samla materiel från de 7 personförande 600 mm banorna på en liten tegelbruksbana i Lina utanför Södertälje, beslöt jag mig för att följa med. När SJ 1966 erbjöd vår förening att överta spåret Läggesta - Mariefred accepterade vi och flyttade dit. ÖSlJ spikade in spåret från normalspår till 600 mm spårvidd, och kunde etablera sig i historiskt riktiga byggnader samt växa till en 3 km lång smalspårig järnväg. Vi kan nu visa all 600 mm materiel, som under åren samlats ihop hos olika givare och i buskarna runt om i landet, i drift på ett ställe. Den som vill veta mer om ÖSlJ hänvisas till:   Kontoret och tågexpeditionen i Mariefred tel 0159 - 21006,   Resetjänsten och trafikinfo tel 0159 - 21000.   Även e-mail.

Kom du direkt till den här sidan t.ex. från en sökmotor? Då har du inte min ljusblå innehållsförteckning till vänster. Klicka i så fall här och välj SVENSKA så kommer du vidare!