Bilar jag nött

Att besiktiga bilar Att spana på bilar är alla pojkars stora intresse. Jag ser det varje gång jag möter en mamma med barnvagn, för om det är en lite kille i vagnen så tittar han upp, så fort han hör ljudet av en bil som passerar. Min son hade ett specialuttryck i den åldern: "Bilar ha, kaka ha", alltid i den ordningen. Senare i livet får pojkar andra intressen. Jag var från späd ålder privilegierad, för min far var bilbesiktningsman. Egentligen var han ingenjör vid SJ, men tjänstgjorde på 20- och 30-talet vissa dagar som bilinspektör. På den tiden var bilbesiktning inte någon fast syssla, utan länstyrelsen förordnade för ett år i taget någon lämplig ingenjör, som ägde kännedom om fordon och motorer. Därför stod det ofta en rad bilar av olika slag på gatan utanför vår bostad, de dagar far hade annonserat att han tog emot fordon för besiktning. Förrättningen kallades på ortens språk "besikta". Bilbesiktningen förstatligades 1935. Den nye inspektören hette Nilsson, och några år vikarierade min far ibland för honom. En av de första bilar på besiktning som jag kommer ihåg var stadens ambulans, en blänkande ny T-Ford av kanske 1925 års modell, som visades upp för registrering. Den var ljusgrå med ett stort rött kors på cikrkelrund vit botten på vardera sidan och på bakdörrarna. Andra bilar som passerade revy var droskor av märket "Minerva", Fordar av modell T, märken som Chevrolet, Fiat och Willys Knight, de flesta med fladdrande suffletter. Och så stadens brandbilar, en Scania med en Albinspruta på släp och en Tidaholm stegvagn. Man var inte nödbedd att åka med på provturerna, även om det blåste kallt om öronen.         "Utsläpper automobilens motor rök, ånga eller illaluktande gas i sådan grad eller på sådant sätt,          att olägenhet deraf kan uppstå?" Det var dåtidens miljöparagraf i det fylliga protokollet av folioformat, som upprättades efter godkänd inspektion. Gällde det nyregistrering hade fordonet röda interimsplåtar och den bakre försågs med ett handskrivet bevis, vilket fästes med en blyplomb. Ett uppdrag som jag ibland fick utföra. Andra vanliga märken vid denna tid var Citroën, Chrysler, Dodge, Nash, Overland och Packard. Några mindre vanliga: Adler, Graham Paige, Mathis, NAG, Opel. Bland lastbilar var Ford vanligast, tyngre sådana var Scania och Tidaholm. Så småningom uppträdde Volvo på arenan. det var efter 1926. Vid resor till Kgl Huvudstaden lade jag märke till små lustiga öppna 3-hjuliga droskor som stod uppradade på Brunkebergstorg. De hette Phänomobil, och hade en 4-cylindrig luftkyld motor liggande på tvären ovanför det kedjedrivna framhjulet. Motorn kyldes med två små propellrar som satt framför cylindrarna, och fordonet styrdes men en spak som vred både motor och hjul. Några förkrigsbilar Men det var om de bilar jag kommit i närmare kontakt med, som jag tänkte berätta. Den första i raden var en Adler av 1914 års modell. På utflykt med Adlern från 1914. Förf i baksätet. Bekanta till mina föräldrar hade inköpt den i Berlin som surplus efter första världskriget. Med den gjordes fiske- och svampexcursioner i stadens omgivningar och jag minnas att jag hade många tillfällen beundra den blänkande mässingskylaren och de kraftiga acetylengaslyktorna under de otaliga uppehållen som gjordes för att fylla på vatten i kylaren eller laga punkteringar. Vägarna var dåliga, men däcken ännu sämre, kvaliteten var inte vad vi är vana vid nu för tiden. KAK:s vinterrally 1925 startar i Östersund. Foto: Autohistorica Vintern 1925 startade KAK:s vinterrally i Östersund, och jag tror att det var här min far blev inspirerad att köpa en Citroën. Han såg firmans annonser i tidningarna och mest intresserade honom den snygga B 12 Torpedo. Vanlig annons i motortidningar på den här tiden. Citroën B 12 Torpedo. Obs det stora elektriska Klaxon-hornet! Foto:Autohistorica Så det var kanske inte så konstigt att den första bil min far köpte (för ca 4500 kr1926) var en öppen Citroën B12 med maronröd kaross, svarta skärmar och sufflett. Rödbrun pegamoidklädsel. Den var bakhjulsdriven (Traction Arriére), högerstyrd, 3-växlad och hade en sidventilmotor på 24 Hkr. Vattenkylningen saknade pump (termosifonkylning), instrumentbrädan var av polerad aluminium, och på vänster sida satt ett stort Klaxon signalhorn . Bromssystemet var mekaniskt. Fotbromsen verkade på framhjulen och på en trumma på kardanaxeln. Handbromsen verkade på trummor på bakhjulen. Så står det i en specifikation för B12, Med modell B 14 ändrade man arrangemanget så att fotbromsen verkade på trummorna på alla hjulen och fotbromsen på kardantrumman. Det var så jag minns anordningarna på vår bil. Citroën modell B12 framifrån. Förf når knappast upp bakom ratten. Med den bilen gjordes flera resor till Norge. Och då kom signalhornet väl till pass för att fösa undan boskap som vandrade på vägen. Då ekade det mellan Norges fjällar. Förarsätet på Citroën model B12. Klaxonhornet betjänades av knappen t v om ratten. Cittran kunde enligt instruktionsboken komma upp i 70 km/h, men jag har inget minne av att den gick fortare än 65 km/h. Men det berodde kanske på att de gamla högtrycksdäcken några år in på 30-talet byttes ut mot Michelin Superconfort på nya fälgar, som hade något mindre diameter. Det var den bil jag lärde mig köra på, och att få in växlarna utan dubbeltrampning blev snart en sport jag uppövade till fulländning. En egenhet var att gaspedalen satt mellan bromspedalen och kopplingspedalen, så man fick tänka sig för när man klev in i en annan bil för att köra. Citroën 1926. Norska gränsen passeras. Förf i baksätet. Efter10 års trogen tjänst byttes Cittran ut mot en Opel Olympia 1936 Cabrio Coach. Jag vill minnas att affären gick på 3 600 kr i inbyte. Opeln hade 30 Hkr sidventilmotor, och 3-växlad låda. Den var ljusgrå med grå kädsel och hade canvastak som kunde rullas upp, så att man körde öppet. om vädret var vacker. Den hade ventilationsrutor, men saknade värme och var mycket kall på vintern. Opeln hade synkronisernig och det var en barnlek att växla. Den hade hydrauliska fyhjulsbromsar och knäledsfjädring fram. Topphastigheten var dryga 80 km/h, men det var det få vägar på den tiden som tillät. När det var dags att ta körkort, var det med den här bilen jag körde upp för Nilsson, det gick bra, trots att vädret den dagen var en bitande snöstorm. Opel Olympia 1936 just nyinköpt och försedd med rödplåtar. Nästa bil i min närhet blev en 2-dörrars Chevrolet Master de Luxe 1934, med 6-cyl toppventilmotor på 60 Hk, 3-växlad, och med hydrauliska bromsar och knäledsfjädring. Chevan har fått motorstopp och författaren söker lösa problemet genom uteslutningsmetoden. Men vi hade inte haft mycket glädje av den (den kördes bara på somrarna) förrän kronan lade beslag på däcken, och så var det nöjet slut. Någon konvertering till gengas blev aldrig aktuell,och jag vet inte vart bilen sedan tog vägen. Krigsåren blev jag som motoringenjör förtrogen med många olika fordonstyper som det kanske blir anledning återkomma till. För att kunna tillbringa semesten på hjul lånade jag ibland en Ford Pilot av en mer välsituerad kamrat. Forden hade stått uppallad under kriget och lite körd och var i skick som ny. Den stora V8-motorn var emellertid törstig och det gick åt en del bensin. Men vad gjorde det när bensinen kostade under 50 öre litern. En nackdel var att den engelska bilen var försedd med mekaniska bromsar. I gengäld hade den 4 hydrauliska domkrafter som man kunde sänka ned på vägen genom att pumpa med en spak under motorhuven. Enkelt om man fick punktering. Vi fick låna en gammal Ford Pilot och ses här på Karl Johan i Oslo sommaren 1951. Den första egna bilen efter kriget blev en Chevrolet Master de luxe 1939, vilken kronan sålde som överskott på auktion . En kollega och jag ropade in den för 2300 kr. För att finansiera bilen köpte vi dessutom en krockskadad fd radiobil Volvo PV 55 för 1500 kr. Den knackade vi ut plåtskadorna på och riktade och målade upp med grå färg och sålde med förtjänst, så att vi kunde finansiera renoveringen av vår egen. Den hade i stort sett samma motor som Chevan av 1934 års modell men effekten hade höjts till ca 70 Hkr. Lyckligtvis hade bilen tillhört någon stab och aldrig körts på gengas, men hade en påsvetsad taklucka för flygspanare och en del skador på karossen. Den var ursprungligen målad i ljusgrått och efter avlutning av den gråbrungröna kronfärgen och reparation av plåtskadorna var det åter dags att lägga på grå originalfärg. Det blev en snygg bil, som gjorde god tjänst för semesterresor några år. Men den var dyr i drift, och det var utan större svårighet vi sålde den till en taxiägare. Så stort var suget efter bilar i början på 50-talet.. Hustru, dotter och Chevrolet 1939. Engelska bilar Den första egna bilen efter kriget skulle egentligen blivit en Volvo PV444, men efterfrågan var så stor, att hade man fått ett tidigt kontrakt på en, kunde man sälja kontraktet efter någon tid med god förtjänst. Det gjorde jag. Och när det så blev dags att skaffa en ny bil fanns det flera utländska märken att välja på: Engelska Austin-gruppen, Ford, Riley, Standard, Vauxhall och några till. Franska Citroën, Ford, Peugeot, Renault, Italienska Fiat och Tyska Volkswagen. Av dessa kom Austin, Citroën, Peugeot och Fiat, som alla hade 4-dörrars modeller, att intressera mest. Av en händelse fick jag se en MG Magnette ZA i ett skyltfönster på Avenyn i Göteborg. Den engelska förarmiljön i MG Magnette. Jag föll pladask för denna i mitt tycke charmiga bil: Svart cellulosalack, fyra dörrar och röd skinnklädsel. Den var försedd med 4-cyl 55 Hkr motor på 1500 cc med dubbla SU-förgasare, 4-växlad låda, hydrauliska bromsar, allt för det facila priset av 9 600 kr. Med MG Magnette ZA på Öland 1955 Den bilen blev en trogen följeslagare under 3 år på grusade bergslagsvägar. En intressant detalj var att framvagnen bara hade 5 nipplar som krävde regelbunden fettsmörjning, vilket var relativt lätt att utföra vid depåbesöken. MG hade på den tiden flera modeller, förutom Magnetten, sportbilarna MG TD, MG A och efterhand MG B, MG B GT och MG C. Dessutom var Wolsleys 4-cyl modell identisk så när som på kylarmaskeingen. Motorena var desamma, förgasararrangemanget dubbla SU förgasare. Motorns dubbla SU förgasare krävde ständiga justeringar. Rosten var inte något större problem på dåtidens osaltade snövägar, det var snarast reparationsbehovet efter 120 000 km och fåfängan som fick mig 1958 att byta till en ny Magnette, denna gång en högerstyrd typ ZB, - vi hade ju vänstertrafik på den tiden. De enda finesserna på denna modell var att motorn nu ansågs kunna prestera 60 Hkr och att instrumentbrädan var helt i ädelträ. Den kostade12 800 kr. Med MG Magnette ZB i Hamburg 1960 Värmen i Magnetterna var inte den bästa vid resor på Norrland vintertid, men satt man på en fårskinnfäll gick det ändå an. Väghållningen med den stela bakaxeln och finska Hakkapellita vinterdäck var perfekt avvägd och med en jämn sladd drog man genom kurvorna. Men gen goda ZB:n hade en dålig egenskap, motorn drog olja, och man måste ständigt kolla oljestickan. Jag monterade in ett vakuumdrivet instrument på instrumentbrädan i stället för stickan, men det hjälpte inte. En gång mellan Uddevalla och Kungälv tog oljan slut och ett vevlager skar. Jag kände nypningen och trampade omedelbart ur, men försent. Jag hade extra olja med mig och fyllde på så jag kunde köra till verkstad och få det skadade lagret bytt. Magnettens motor på 1500 cc gav 60 Hk. Vid ett besök på MG-fabriken i Longbridge i England tog jag upp frågan om oljeförbrukningen med motorkonstruktörerna, som besvärat skruvade på sig. Efter en del resonemang och sedan jag meddelat motornumret kom det fram att tätningen efter bakre ramlagret slipats för groft så att vevaxeln matade ut en droppe olja för varje varv i st f att pumpa tillbaka oljan till vevhuset. Slipriktningen var numera ändrad på denna motortyp. Så här långt efteråt ville återförsäljaren inte gå med på någon garanti. så den fick fortsätta dra olja. En annan episod med denna bil. Mina MG hade alla Lukas 12 volt system, och jag hade sällan några problem med det, utom en gång när vi var på hemväg från Wien. En bit norr om Kassel på Autobahn lade motorn av, men tog sig igen. Jag misstänkte förgasarna och åkte in på ett Tankstelle och fyllde på lite olja på vacuumklockorna. Efter en stund uppträdde fenomenet igen. Stopp på motorväg! Var det kondensatorn eller tändspolen? Vi blev strax upptäckta av Bundespolizei, en grön Volkswagen stannade bakom oss, och jag fick anledning förklara vår situation. Den ene polisen erbjöd mig skjuts till en närbelägen verkstad medan den andre höll min hustru sällskap på vägkanten. "Lukas", sa der Werkmeister, "ach nein, Englicher erzeugnis!" - "Doch", sa jag, "bitte, ein Bosch 12 V Zündspole genügt". Jag fick en sådan, polisen skjutsade mej tillbaka till bilen, jag monterade in dyrgripen och inom kort hade MG:ns motor sitt varvtal åter. Jag skall återkomma till 6 volts elektriska system. Emellertid kungör regeringen att man tänkte gå över till högertrafik i Sverige också, och jag fick brått byta in den högerstyrda ZB:n mot en ny MG Magnette Mark III för14 480 kr, som just kommit ut på marknaden. MG Magnette Mk III, 1500 cc och 65 Hk. Grannpojken UIf ser beundrande på när förf putsar lacken. MG Magnette Mk III av 1961 års modell var en helt annan bil än de äldre typerna ZA och ZB. Priset hade stigit till 14 500 kr. Sportigheten hade försvunnit. Mk III hade pontonkaross med stora överhäng enligt tidens mode, och skiljde sig bara genom sina dubbla förgasare från vanliga modeller. MG Magnette Mk III, ett pundsmil från 1961. Junior strålar i kapp. BLMC hade tagit över och bilens charm bestod endast av den röda läderklädsen. Visserligen var karossen rymligare, det märktes inte minst på bagaeutrymmet, men vägegenskaperna och det enkla underhållet hade gått förlorade, det fanns nu 21 smörjpunkterpå fjädrar och framvagn. Trots dessa nackdelar fick vagnen göra rätt för sig under ca 120 000 km. MG II00. Färgen var British racing green och ratten var av mahogny. Issigonis hade konstruerat Morris hundkoja och nu kommit med en större modell kallad MG 1100. Det konceptet var framhjulsdrivet och hade motorn liggande på tvären där fram. Eftersom jag inte längre hade så mycket resor med bil tyckte jag att en mindre bil kunde passa väl så bra att stå på Arlanda , så jag böt den gamla Magnetten mot en ny 1100. Det nykonstruerade hydrauliska fjädringssystemet kunde aldrig dölja att man körde en mindre och lättare bil, men den var trevlig på sommarväglag och guppig på spåriga vägar, så efter vintern 1965 hade jag fått nog. Den grå plastklädsen var inte heller skön att sitta i, smetande i värme och stel vid kyla. Det hindrar inte att bekanta till mej var mycket nöjda med den dyrare, skinklädda, varianten Princess 1100, och körde Europa runt med den i många år. Rover vs. BMW Jag hade efterhand fått mera resande med bil igen, och nu gällde det att hitta ett lämpligt fordon än den lilla MG 1100. Rover hade då kommit ut med modellen 2000, och det var ett alternativ. Men den ganska tunga bilen hade en motor med bara en förgasare och det gav dålig acceleration, tyckte jag. Senare skulle Rover förse sin motor med två förgasare och även komma med en modell med en Buick V8 i aluminium. Det gick faktiskt så långt att jag pratade med tullen om villkoren att direktimportera en, då träffade jag av en händelse ihop med den man på Förenade Bil som sålt den första MG Magnetten till mej, och han sålde numera BMW. Rover 2000. Det blev en intressant diskussion om engelska vs tyska bilar, min sagesman hade ju sålt engelska bilar tidigare. Följden blev att jag några dagar senare fick ett anbud på min 1100 och eftersom BMW försäljaren befann sig i Malmö och jag i Stockholm så övenskoms att åka halva vägen var, och i ett huj var jag ägare till en BMW 1800 med 1800 cc OHC motor och 100 DIN Hkr. Till ett pris av 17 700 kr. Skivbromsar runtom, bromsservo och andra finesser. Men det är klart, klädseln var tyg i st f Roverns skinn, elsystemet var bara 6 volt jämfört med Roverns 12 volt. Det skulle snart visa sig att de fel jag haft på mina engelska bilar inte förekom på BMW:n och tvärtom, det där med 6 volt var en svag punkt. BMW 1800. BMW 1800 var en utomordentlig resvagn. Jag saknade visserligen skinnklädseln i tidigare bilar, men den grå tygklädseln var behaglig, BMW:n hade bra värme och man frös inte häcken av sig om vintern. Framdörrarnas sidorutor hade små ventilationsrutor, som man ställde in med en ratt. Den på vänster sida om förarstolen var särskilt besvärlig med att alstra ett tröttande pipljud. Man fick justera efter med ratten om man ändrade hastighet, för annars kom pipet igen. Men karossen var rymlig och hade stort koffertutrymme. Hela familjens bagage gick lätt in. Rostskyddet var inte det bästa. Trots rostskyddsbehandling enl ML-metoden kort efter inköpet började främre hjulhusen snart att rosta. Detta upptäckte Svensk Bilprovning och stack en skruvmejsel igenom plåten vid övre vänstra stötdämparfästet. BMW 1800 motorrum . Rosten började vid vänstra stötdämparfästet. Den tyska motorn var mycket dragvillig, växellådan smidig och de servoassisterade skivbromsarna säkra och pålitliga. Skall jag nämna en svag punkt så var det fjädringen på den delade bakaxeln. På spåriga vintervägar fick man passa sig noga för att inte få okontrollerade sladdar. Verkstaden i Stockholm föreslog att jag lämnade in vagnen så att de fick mäta upp geometrin. Då konstaterades att spiralfjädern på v bak var utmattad och behövde bytas. Sedan blev problemet mindre uppenbart, men på viss typ av vinterväg var vi fortfarande inte helt överens. Kylaren var ett annat problem, den skakade alltid sönder och läckte, precis som på den gamla Adlern. Fyra år fick BMW:n gå, sedan var det dags för något nytt. Men det blev ingen ny BMW, det blev en SAAB istället, men det är en annan historia som jag kommer att återge längre fram. Infödda nordbor Mitt första jobb som ingenjör 1946 fick jag på SAAB i Linköping, där jag placerades som ritare på motorinstallationsgruppen för jaktplanet J 29. Vi ritade först in reamotorn D.H. Goblin, så D.H. Ghost och, sedan flygplanet förlängts en meter, R.R. Nene. Min främsta uppgift var brandskottet och alla dess T-formade rörgenomföringar. Planet ritades enl SIS standard med DIN gängor, men den engelska motorn krävde anslutningar med BSF gängor och de amerikanska hjälpapparaterna med UNC. Gissa om det blev förväxlingar i verkstaden, där ilskna montörer kastade T-förskruvningar efter en, sedan någon försökt dra en BSF-mutter på en UNC-gänga. Jaktplanet SAAB J 29, Det första svenska jaktplanet i helmetallkonstruktion. Foto: SAAB Scania. Vi visste att SAAB höll på med ett bilprojekt, och då och då såg man en glimt av en handgjord prototyp som for kring på fabriksområdet. Prototypen var en extremt strömlinjeformad och lätt automatväxlad personbil driven av en tvåtaktsmotor, formgiven av Sason. Jag hade lyckan att ha en kurskamrat som sysslade med utprovning av motorn, och kunde ibland få se den, en tvåcylindrig tvåtaktare från DKW snurra på provbänken. Det var inte utan att man beundrade den läckra bilen och drömde om att så småningom kunna köpa en sådan bil. Men tvåtaktsmotor, det var inte mitt ideal. Emellertid flyttades hela bilprojektet till Trollhättan, och först 1950 presenterades den första serietillverkade SAAB 92 för allmänheten. Den första marknadsförda modellen, SAAB 92, kunde bara erhållas i en mörkgrön nyans. Foto SAAB Scania. SAAB 92 hade en tvåcylindrig tvåtaktsmotor på 764 cc och 25 Hk monterad på tvären, 3-växlad manuell låda med frihjul. Den självbärande karossen hade två bakhängda dörrar och saknade utvändig bagagelucka. Den kostade 6 625 kr. 1955 släppte SAAB ut en ny modell med 3-cylindrig tvåtaktsmotor på 748 cc och 33 Hk med motorn monterad längsmed. Och tvådörrars kaross med bagagelucka. SAAB 93. Här ses den kände rallyföraren Erik Carlsson "på taket", segraren i Monte Carlo rallyt 1963. Foto: SAAB Scania. Först 1959 hade karossen utveclats så att dörrarna hänges i framkanten. Detta år kom också en stationsvagn kallad 95 med 841 cc 38 Hk tvåtaktsmotor. SAAB höll fast vid tvåtaktsmotorer ända tills 1966 då man monterade in en Ford V-4, 4-cyl fyrtaktsmotor, på 1498 cc och 65 Hk (DIN). Miljökrav gjorde att tvåtaktsmotorer utsläppande blå rök inte längre var välkomna i trafiken. SAAB drog konsekvenserna och installerade en fyrtaktsmotor. Men utvecklingen krävde också att man satsade på en ny modell och större modell och 1969 kom såSAAB 99 ut på marknaden. Den hade till att börja med en 4-cyl engelsk Triumph-motor med överliggande kamaxel och 4-stegad växellåda med frihjul. Motorn var på 1709 cc och 80 Hk (DIN). Karossen var tvådörrars, men ändå välplanerad och förvandlingsbar genom fällbara ryggstöd så att den lätt kunde omvandlas till en kombi. Min första SAAB 99 av 1969 års modell, hade en ljusgrön nyans, vilken var den enda färgen för detta år. En tålig bil, här lastad med en segeljolle för en utflykt. När jag började på SAAB, var min tanke att haka på bilutvecklingen, men företagsledningen var hårt pressad att leverera jaktplan till försvaret, så jag fick inte följa med till Trollhättan. Då jag tröttnat på att varje morgon stirra på ritningen över brandskottet, lämnade jag SAAB och begav mig till Volvo. Där hamnade jag på konstruktionsavdelningen för lastvagnar. LV 295 var ett chassi jag sysslade med. Men det är en annan historia som ligger utanför ämnet, och jag fortsätter berätta om mina bilar som jag nötte vägarna med på 70-talet och framåt. Jag hade just gjort mig av med den genomrostade BMW;n, då jag fick ett erbjudande att prova den nya SAAB 99. Jag var lite tveksam i början, för den hade bara två dörrar. Men efter att ha kört en vecka i Norrland i värsta snöoväder, var jag ganska nöjd med köregenskaperna, komforten och värmen och kunde tänka mig köpa en. Då bestämde min dåvarande arbetsgivare att vi skulle köra svenska bilar, och eftersom de flesta körde Volvo föll det på min lott att köra SAAB. Det blev efterhand tre 99:or och nästan 500 000 km tillsammans. Den första var 1969 års modell, försedd med Triumph motor på 1709 cc , 80 Hk (DIN) och frihjul. Frihjulet höll inte utan måste bytas ut tre gånger under den tid jag hade bilen. Motorn hade överliggande kamaxel som drevs av en ganska klen kedja, typ cykelkedja, från motoraxeln, och man måste passa slitaget av kedjan, så att den inte kuggade över och ventilerna kröktes. Det var vad som hände en kollega till mej. Vi var på hemväg från Hudiksvall och han körde en bit framför mej, då han plötsligt får ett kast på bilen och stannar tvärt. Som tur var låg jag så pass långt bakom, att jag hann bromsa och stanna. Det osade om hans motor och den gick inte att rubba. Vi bogserade in hans bil till en rastplats och fortsatte i min. När verkstaden bärgat hans 99:a och öppnat motorn visade det sig att kamkedjan slaknat, genom att kedjesträckaren förslitits, och kedjan hoppat över ett par kuggar. Ventilerna liknade mest trattkantareller. Vi kontrollerade min motor också. Jag hade några millimeter kvar till samma överkuggning hade varit ett faktum även i min motor. Då hade min bil gått c:a 120 000 km. SAAB 99, som efterhand skulle annonseras som "infödd nordbo". Foto: SAAB Scania. Det fick bli en ny 99:a av modell 1973, SAAB hade nu kommit ut med en egen motorkonstruktion på 1854 cc och 95 Hk (DIN). Det var en förbättrad modell med robustare motor som gav bättre medelfart. Den bil jag hade var tillverkad i Finland. Sedan även den gått 120 000 km, var det dags för en efterföljare. Det blev den nyutvecklade SAAB EMS med 2 liters motor med elektronisk insprutning på 110 Hk . När den var ny körde jag ett prov för SAAB med syntetisk olja i motorn. Provet avsåg utröna slitaget om man körde 80 000km utan att byta olja. Sedan oljan fyllts på körde jag 40 000 km, varefter oljan tappades av och analyserades. Motorn togs isär och slitage på vitala delar kontrollerades av SAABs personal. Därefter monterades motorn ihop igen och samma olja fylldes på, varefter jag åter körde 40 000 km. Efter 80 000 km var det dags att analysera oljan igen och att ta isär motorn för kontroll av cylinderslitaget. Såväl oljeprov som motorkontroller utfölls till SAABs belåtenhet. Det blev den SAAB jag kom att behålla längst. Den fick gå nämre 250 000 km. SAAB 99 av 1973 och 1977 års modeller, den högra av typen EMS. Det började bli dags att byta bil igen. Jag skulle sakna min väl inkörda EMS som SAAB lagt ner så mycket arbete på. Då fick jag ett anbud att köpa en EMS med turbo av senare årsmodell, som stått uppstallad några år, men när vi kom för att inspektera den, var den stulen. SAAB hade också kommit ut med en ny modell, SAAB 900, som fanns med två-, fyra och fem dörrar. Men min testperiod med SAAB var över, och av en händelse fick jag ett förslag på en vit Ford Escort Ghia. det var så lockande, att jag bytte märke. Vita bilar Plötsligt var det modernt med vita bilar. Bra och svalt på sommaren, kanske mindre lyckat på vintern. Det tillfälle jag hade var just på en vit Ford Escort Ghia 1982 till ett attraktivt pris. Den stod på Amerikakajen i Göteborg, dess ägare med familj hade hastigt blivit hemkallad till USA. Då jag väl kände till Escorten, som var en 4-dörrars komi försedd med taklucka, och jag länge saknat sådana faciliteter, slog jag till. Escorten var i skick som ny och en trevlig bekantskap som vi kom att trivas bra med. Motorn på 1,6 lit och 80 Hk gav den framhjulsdrivna 5-växlade bilen bra köregenskaper. Skall man nämna någon nackdel, så var Ghia-modellen väl mjukt fjädrad, den vek sig vid kurvtagning. och uppträdde helt annorlunda än den stabila EMS:en. Den hade också en annan egenskap, gemensam med med min äldsta SAAB. Den överliggande kamaxeln drevs av en gummirem, garanterad att hålla 6 000 mil. jag hade bara kört lite väl 4 000, så gick den av. Som tur var bekostade Ford reparationen på garantin. Ford Escort 1982 Men säg den glädje som varar beständigt. En dag stod jag stilla framför rödljus, då jag i backspegeln såg en bil i fart komma efter mig. Jag hann trycka fast mig i sätet och mot nackstödet innan det sa PANG. Den påkörande kunde inte stanna utan kasade rätt in i min baklucka. Polerade, osandade körfält , hade nog sin del i olyckan, men medan den påkörande SAAB:en bara fick en lykta krossad, förstördes hela vänstra delen av Escortens bakparti. Efter reparation, som hans försäkring betalade, var inte bilen sig riktigt lik. Genom tillmötesgående av min arbetsgivare kunde jag se mej om efter en ny bil. Den skulle ha minst 4 dörrar, gärna taklucka , och kunna ta en hopfällbar rullstol i bakluckan. Valet valet föll slutligen på en vit Toyota Camry Combi Coupe. Volvo 740 vs. Toyota Camry. I samma veva fick min son en ny vit tjänstebil. Naturligtvis skulle vi ställa upp bilarna sida vid sida och fotografera dem. Resultatet syns ovan. Hade jag tvingats ligga mera ute på vägarna, hade jag nog också köpt en Volvo. Men inför pensioneringen tyckte jag Camryn var lagom stor, och har bara gott att säga om de 160 000 km den gått i min ägo. Den hade bara en nackdel i mina ögon, den var för låg. Och efter 16 år var rostskyddet inte heller det bästa. Allting har en ände, och korven den har två, brukar man säga. Det blev än en gång anledning att fundera över vad man behöver för bil för den typ av körning som är aktuell. Och jag kom fram till att det man behöver är en motoriserad överrock. Den gyllene medelvägen Jag gjorde en sexspaltsanalys om yttermått och innermått, antal dörrar, motorstyrka, bränsleförbrukning och växellåda på de vanigast förekommande småbilarna. Och började läsa testrapporter i motortidningar. Resultatet lät inte vänta på sig, allt pekade på Toyota Yaris. Längd 3,6 m, lättparkerad. Rymlig för fyra med visst bagage. Är man två kan man ha hur mycket bagage som helst med sig. Fyra dörrar, bekvämt för att alla har var sin dörr till förfogande. Motorn en ett bensinsnålt kraftpaket på 998 cc med elektronisk bränsleinsprutning, dubbla överliggande kamaxlar, 16 ventiler och 68 HK. Växellådan i mitt fall 5-växlad med automatisk koppling. Färgen är en smaksak, den brukade min fru föreslå. Nu blev det gul metallic, en del kallar den senapsfärgad. Men det bjuder jag på för att förgylla det hela. Och därmed är jag framme med den här artikeln till något som borde passa de flesta blintresserade: en modern kombi, "en motoriserad överrock". Bilden visar vad man egentligen behöver, en rymlig "motoriserad överrock", t ex en Toyota Yaris, lämplig för för fyra åkande i stadstrafik, men ändå bekväm för två - tre personer vid lite längre resor. Och som drar lite bensin. © SM0PRY, Latest update 2009, Jan 9 e-mail: heju(at)glocalnet.net