Handbok för L28:an
Innehåll
Båt
Segel
Motor
Kända problem
Inredning och utrustning
Konstruktör
Varv
Seglingar
Artiklar
Data
Löa 8.34 m
Lvl 7,32
Bredd 2,50 m
Djupgående 1.35 m
Deplacement 3,3 ton
Kölvikt 1,6 ton
Segelarea 33 kvm
Masthöjd över däck 10,90 m
Ritning se mittuppslaget.
Konstruktion finns i såväl trä som glasfiber. Glasfiberbåtarna har
sandwichkonstruktion i däck och ruff samt ingjuten blyköl. Skrovet är försett
med fyra kraftiga längsgående glasfiberförstyvningar varför skotten inte behövs
för förstyvning. Invändig ruffhöjd är 1,74 - 1,83
Gelcoat färgbeteckning enligt Jotun
Ljusgrått däck 804
Vita fribord 200
Mörkgrönt fribord ?
Rött fribord ?
Blått fribord ?
Historik
I På Kryss nr 3 1945 finns en kort notis om Arvid Laurins 20 m2 kosterbåt
som kan ses som en lillasyster till L28an. Hon beskrevs första gången i På
Kryss nr 8 1944 och väckte stort intresse. Ägaren konstaterar i artikeln att
han är fullkomligt nöjd med sin båt, som tillfyllo uppfyller de djärvaste
förväntningar. Trots för mycket segel vid segling i 16-18 m/s fick hon aldrig
in något vatten. Detta bl a tack vare det höga fribordet och valdäcket.
Arvid Laurins 3,2 tons koster, dvs den som sedan i plastversion kom att
kallas för L28, var SXKs lottbåt 1956 och 1958 och var uppställd på Nybroplan i
Stockholm. Lottbåten 1956 (ritningen är daterad 1955) döptes till Lileca, av
vinnaren, Lennart Brunnhagen. Om sin Laurinkoster, som överlägset vann Gotland
Runt 1957, hade han mest bara positivt att berätta. Han hade tidigare en 25 kvm
Laurinkoster byggd 1946 med vilken han var mycket nöjd. Om sin nya Laurinkoster
skriver han att trivseln i båten är ogrumlad och de 35 kvm segel lagom
tilltaget för att båten ska vara snabb och livlig. Riggningen var på den tiden
7/8-dels och med fiolstag. Han konstaterar att hon seglar snällt även med hög
krängningsvinkel och är tålig även om hon inte är särskilt styv. De bästa
bogarna är från halv vind och upp till hård kryss anser ägaren och hänvisar
till att Laurinbåtarna är kända för att "äta" höjd. Samtidigt skriver
han emellertid att systerbåten Alhena I seglade i ca 15 m/s med spinnaker då
ägaren Bernhard Fischer överlägset vann en Bogskärssegling. Så undanvindsbogen
verkar inte heller vara så dålig. Dessa trä Laurinkostrar hade till skillnad
från plast L28orna en kort ruff men upplevdes ändå som rymliga. Medlemmen
Margaretha von Ubisch har varit ägare till denna båt som nu lär finnas i
Finland.
Lottbåten 1958 byggdes av Fritjof Gustavsson på Rosätra Båtvarv. Hon var
utrustad med en 5 hk Färe-Göta. Båtens bordläggning var av afrikansk mahogny och
däck och alla skott av vattenfast plywood.
Ritningarna till många av Laurins konstruktioner finns bevarade hos Carl
Frostell. Där finns också L28ans ritning. Man kan ringa och köpa en kopia per
telefon 08 - 85 44 01.
Data
Segel
Storlek Bom/ Akterlik Mast/ Dukvikt
underlik
förlik
Storsegel
17,8-(20) 3300 9850 9400 290-330
Kryssfock
(14,5)-15,3 3500 8750 8900 290-330
Toppfock
15,0 2700 9850 10400 300-310
Genua 1 29,0
5500 10350 1010 220-240
Genua 2 23,0
4570 10160 10400 270-290
Hårdvindsgenua 18,5 4350 8200 8900 270-290
Stormfock
5,2 2250 4600 5250 280-310
Stormstor
10,0 3200 ursparat 7000 300-320
Gennacker ?
Spinnacker
59,0 2x275 1060 50
Referat från Royal Sails information vid ett besök av L28 Sällskapet
Först lite om storseglet. Royal har prövat med att montera ett
rullfockbeslag på masten för att få ett storsegel som går att rulla in. Det
fungerar fint. Fördelarna jämfört med att montera en kasett på masten är dels
vikten, dels priset. Ett sådant rullsystem för storen kostar mellan 16.000:- -
18.000:- för en L28. En kasett är betydligt dyrare, men den är i sin tur
betydligt billigare än en ny rullmast som kanske hamnar på uppemot 60.000:-.
Har Du en stor som Du inte är så nöjd med längre så kan det löna sig att
låta sätta in genomgående lattor. Genomgående lattor har fyra fördelar: Ökad
livslängd på seglet, ökad trimbarhet, bättre formstabilitet och slutligen lite
lättare att ta ner seglet.
Normalt sätter man in genomgående för de två översta lattorna och förlängda
men inte genomgående för de nedre. Detta så kallade 2+2 system kostar cirka
2.000:- att få gjort. Genomgående för alla fyra kostar strax under 3.000:-, men
det rekommenderades inte. Vill Du bara ha den översta lattan genom.
gående så kostar det cirka 600:-. Genomgående lattor i toppen får seglet
att stå bättre och minskar fladdret. Fladdret sliter hårt på seglet så därför
kan det vara idé att sy in genomgående lattor när Du beställer ett nytt segel. Det
gör ungefär 80% av de som beställer nya segel.
Apropå fladdrande segel så låt aldrig seglet sitta uppe om Du går för motor
mot vinden. Det är "rena döden" för ett segel, men som man sa på
Royals, drömmen för en segelmakare! Också sol sliter hårt på seglet så ligger
Du stilla under någon dag ska seglet täckas med bomkapell och förseglet ner i
en säck.
Mest slits storseglet i aktre delen. Kolla sömmarna här genom att dra med
nageln över tråden och se om den har tendens att gå av. En komplettering med en
extra söm kan hindra Dig från att sköra seglet i ett kritiskt skede. Det är
framförallt på vårarna som gamla segel skörar. Då hanteras de bland annat lite
ovarsamt och påfrestningarna blir extra stora. Har seglet hållit större delen
av säsongen är risken mindre att något oönskat ska hända.
Telltales i storen ska framförallt finnas i akterkanten vid varje
lattficka. Klipp till en remsa av spinnackerduk och fäst eller köp färdiga från
någon segelmakare. Dessa telltales ska alla stå rakt bakåt utan fladder.
Möjligen kan en aning fladder tillåtas i den översta. De flesta kommer nog då
att se att vi skotat storen för hårt. Det är bättre att ha lite inslag i storen
vid masten än att skota för hårt. Telltales i främre delen av storen kan också
vara bra att ha men är definitivt inte lika viktigt som de i akterliket.
Storens dukvikt ska vara mellan 300 - 320 gr/m2. En kraftigare duk blir
inte bättre av flera anledningar. Vikten på seglet ökar vilket är oönskat. I en
tyngre duk är trådarna grövre varför väven inte blir lika "välpackad"
och seglet töjer sig mer. Viktigt är dukkvalitéten. En bra dukkvalitét kostar
ungefär dubbelt så mycket som en dålig av samma typ (dacron). Eftersom
kostnaden att sy ett segel inte skiljer sig speciellt mycket mellan
segelmakarna (ett crosscut storsegel till L28an tar ca 25 timmar att
färdigställa) så är det framförallt dukkvalitéten som bestämmer prislappen och
därmed hållbarhet och en del av seglingsegenskaperna. Äldre segel till L28 kan
vara sydda i 280 gr duk och eftersom kvalitéten var sämre på dukarna förr kan
dessa segel töja sig på ett olyckligt sätt. Kanske förklarar detta den
lovgirighet som flera L28 ägare har problem med.
Lösfotade storsegel, dvs utan ett replik som sitter fast i bommen är ett
bra alternativ. Detta arrangemang ger större trimbarhet och riktig vingform på
seglet hela vägen ner. Dessutom slipper man, då man gör slag, att få en dusch
av regnvattnet som samlats i storseglet vid bommen. Sådana segel sys med kjol.
Dessa segel är kanske inte lika lämpliga att reva med rullrev då det kan bli
problem med formen. Rullrev är emellertid inte lämpligt av andra orsaker. Dels
blir formen under alla omständigheter bättre med bindrev, dels så medför ett
rullrev att belastningen i akterkanten tas upp av akterliket där det saknas
isydda förstärkningar. Så har Du inte redan byggt om till bindrev så finns det
nog all anledning att fundera på att göra det.
För ett försegel kan man populärt säga att förlikslängden motsvarar en
motors hästkrafter och underlikslängden dess vridmoment. Ett långt förlik ger
båten fart. Ett högt och smalt försegel på L28an kan skotas längre in och gör
att Du kan gå högre i vind.Vid kraftig sjö och då man måste minska segelytan
och få ner tryckcentrum fungerar kanske inte ett högt och smalt försegel lika
bra som ett lägre och bredare. L28an seglar emellertid många gånger bra med
bara försegel vilket kan vara bra att veta om man snabbt måste minska
segelytan.
Skothornet på ett försegel bör ligga på en höjd som ungefär motsvarar
mantåget. Ett för lågt skothorn ger sämre kontroll över toppen av focken och minskar
dessutom sikten. Ett högt liggande skothorn ger emellertid ett längre skot som
kan töja sig vilket i sin tur kan medföra sämre höjdtagning. På lättvidsgenuan
kan skothornet ligga lägre och den kan lämpligen vara försedd med kjol.
För en L28 lönar det sig sällan med exklusiva skärningar eller duktyper. Royal
rekommenderade att man vid en beställning börjar med att fundera på ett segel
med en crosscut skärning och i en bra dacronduk.
Vill Du skaffa Dig ett rullfocksystem kan Hoods system vara ett bra alternativ.Det
har få ömtåliga och utsatta rörliga delar och inga i plast. Det är lätt att
montera. Kostnaden, inkl ett omsytt försegel, strax under 9.000:-.
Allt efter tycke och smak finns det de som inte har någon motor
installerad, de som har en utombordare och de som har någon inombordare. Nedan
anger vi de motorinstallationer som är kända och därtill hörande propellerval.
Vid propellerval bör följande beaktas. En trebladig propeller är egentligen
inte överlägsen en tvåbladig utan ger sämre strömning. Den trebladiga bromsar
dessutom mer vid segling och bladen går inte att 'gömma' bakom skrovet. Detta
är emellertid också den trebladiga propellerns förtjänst, dvs vid motorgång
hamnar inte alla bladen i 'skugga' bakom skrovet samtidigt. För varje motortyp
kan beroende på styrka och varvtal en optimal propeller beräknas. Vid
motorstyrkor över ca 10 hk och vanligt förekommande varvtal kommer en tvåbladig
propeller att få alltför stor diameter för att kunna användas på en L28. Utrymmet
runt om propellern bör på varje sida vara ca 10 % av diametern. Detta betyder
egentligen att en 13" propeller är maximalt vad man kan ha. Dock kan man
montera en 14" men den kommer då ge mer vibrationer. Å andra sidan betyder
en propeller med mindre diameter än den optimala sämre möjligheter att ta sig
fram i hårt väder. En minskning av diametern en tum kan nödtorftigt kompenseras
med en ökning av stigningen 1". För en 18 hk dieselmotor är vid vanligt
förekommande varvtal en 16" tvåbladig (eller 15" trebladig) propeller
optimal för en L28. Av utrymmes skäl måste dock högst en 14" trebladig
väljas. Förutom stigning och diameter tillverkas propellrarna med olika stora
blad. Välj om möjligt ej de smalaste eller bredaste (elefantöron) eftersom de
sällan blir optimala för en L28.
Observera att propelleraxeln kan ha olika lutning vid olika
motorinstallationer varför ev nytt propelleraxellager måste plastas in vid
motorbyte.
Motornamn
hk cyl 2-blad 3-blad
Albin O21
Ställbar
Yanmar SB 8
8 1
Yanmar 2QM15
15 2
Yanmar 1GM 9
1
Yanmar 2GM20 18 2 14x11 (13x12)
Arona 185 11 1 13x12
Volvo MD5A
Volvo MD6B 10 2
Volvo 2002 18 3
Läckande förlig ankarbox
På flera L28or kommer det in vatten genom dräneringshålet i främre
ankarboxen. Detta letar sig ner i båten och lägger sig på förstyvningsbalkarna
och rinner sedan vidare ner i kölsvinet när båten kränger. Täta dräneringshålet
tipsar Anders Lundberg och Du slipper ifrån problemet. Det kan finnas andra
läckor än den främre ankarboxen som ger samma resultat.
Förstagsinfästning
Flera L28or har förstaget säkrat med en icke rostfri mutter. Bulten är
rostfri men muttern, som oftast sitter inplastad är tydligen inte rostfri.
Brott på genomföringar
Vi har hört talas om genomföringar som lossnat eller brustit.
Rorkult som går av
Rorkult som gått av har rapporterats.
Läckande skarv mellan däck och skrov
Många L28or lider av att läcka i skarven mellan skrov och däck. Lasse
Helsvik har skickat in följande åtgärdsförslag.
Borra och gänga hål för smörjnipplar på ca 10 cm avstånd. Fyll en ren
fettspruta med Sikaflex och värm den till ca 45 grader. Gänga i en smörjnippel
i ett hål och spruta in Sikaflexen. Då det kommer ut i intilliggande hål
skruvas en ny smörjnippel in där och proceduren upprepas. Det räcker att ha fem
smörjnipplar för sedan kan man lossa den första och flytta in i hål nr sex. Lasse
har på detta sätt sluppit ifrån läckage sedan han gjorde det 1982. Han
tillägger att man inte ska använda mer våld än nöden kräver för det kan ju vara
tätt på vissa ställen innan Sikaflexen pressas in.
Andra ägare har varit ännu radikalera och plastat skarven både från utsidan
och insidan med flera lager. Falsen på utsidan har då först slipats ner.
Glappande och läckande roderfästen
Roderfästena kan börja glappa. I ett fall har läckage uppstått. Det verkar
vara det översta fästet som är mest utsatt. Läckage där leder till att vatten
rinner in och lägger sig på förstyvningsbalkarna och sedan vidare in i båten
och kölsvinet. Den översta bulten sitter i ventilationsurtaget i den aktre
boxen och är lättåtkomlig. På vissa båtar sitter den dock inplastad. Tyvärr går
det inte att dra bulten från utsidan utan glappar den måste man bila bort
plasten på insidan. Till muttern passar en tändstiftsnyckel. Svårare att komma
åt är nästa bult i ordningen. För att komma åt den kan man vara tvungen att
lyfta ut motorn. Och det näst nedersta fästet vet jag inte hur man kommer åt
för det sitter under propelleraxelns lager. Tips efterlyses?
Kolla avgaskröken
Staffan Jonsson tipsar om att det kan vara dags att kolla den galvade
avgaskröken som finns på vissa L28or. Hans hade rostat sönder.
Fixa delaminerat fördäck
På vissa L28or blir fördäcket lite"mjukt". Ibland kan det anses
bara vara ett skönhetsfel och inte påverka båtens hållbarhet. Sviktar det
mycket hela vägen från förpiksluckan och framåt bör det åtgärdas. Det enklaste
och bästa rådet tycks vara att spruta in plast. Borra upp ett antal 10 mm hål i
det sviktande partiet, totalt ca 10 hål för hela fördäcket. Med hjälp av
papptuber, som fylls med plast, och en sprutpistol kommer plasten på plats. För
att dryga ut plasten går det bra att blanda i lite talk, ca 1 kg talk per 3
liter plast men det går att ha ännu mer talk om man så önskar. Totalt går det åt
ca 7 liter plast och 2,5 kg talk. Blanda inte för mycket i taget. Det kan vara
lagom med plast till 3 - 4 tuber åt gången. Plasten härdar fort så det gäller
att arbeta snabbt och fylla hål efter hål.
Gasolläckage
Gasolläckage är inte typiskt bara för L28an men har dessvärre lett till en
allvarlig explosion där hela rufftaket bröts loss.
Böldpest
Böldpest är väl knappast något specifikt för L28an men tycks förekomma.
Diverse fel
I en artikel i SXKs Årsskrift 1989 tar Göran Cederström upp en del av de
problem han utsattes för under sin jordenrunt seglats. Ett av problemen med
båten var läckaget mellan skrov och däck (se ovan). Vidare sög dynorna åt sig
fukt på grund av det tyg de var gjorda av. Blöta blev de dessutom på grund av
fördäcksventilen som läckt hela tiden. Visserligen har senare årsmodeller gått
över från fabrikatet Tannoy till Electrolux men problemet kvarstår sannolikt i
alla fall. Vindexen blåste sönder och istället rekommenderar Cederström en
radarreflektor som masttoppsprydnad eller en runtom lysande lanterna.
Akterstaget var på tidigare modeller enkelt och fästat i akterpulpiten. Cederström
drog ner dubbla akterstag fästade till galgar bultade direkt i skrovet, något
som blev standard på senare tillverkade L28or. I det rostfria förstaget och ett
undervant hade hälften av parterna gått rakt av.
Storfallet rappade ur trissan i masttoppen på grund av bl a slitage i
lagret som gjort att trissans rörelse i sidled blev så stort att fallet kunde
glida av. Senare kom också den rostfria schackeln i fallet att gå sönder. Andra
problem var blandning av olika metaller utan isolering mellan eller felaktigt
metallval vilket ledde till korrossion i riggen, luftintaget till tanken, delar
av vindrodret etc.
Pollarna var för klena och brast vid olika tillfällen och det gjorde även
spinnakerbomens beslag. De svensksydda seglen från bl a Syversens,
Saltsjöbadens och Vallentuna segelmakerier höll måttet med det gjorde inte ett
Neil Pryde sytt segel som bl a sprack i sömmarna hela tiden.
Targa båge
Lasse Helsvik har skickat en skiss på sin Targa-båge. Ovanpå det
horisontella röret har han monterat en ca 50 mm tjock teaklist. Då slipper man
att få bommen i huvudet då man står upp (se figur). Dessutom kan man, med
storskotet, spänna ner bommen mot teaklisten vid behov. Targabågen skyddar
också sprayhooden som man annars gärna tar tag i då man ska upp på resp ner
från däck.
Bokhylla
Det går att bygga en bokhylla på höjden på huvudskottet. Den kan gå hela
vägen från "taket" till durken. Den blir ganska smal men ger bra
plats för t ex hamnlitteratur i A4 format. Fyra hyllor får man in i bokhyllan
som har formatet 1668 (höjd), 195 (bredd) och 240 mm (djup).
Mörkläggning av förpiksluckan
Om Du har en genomskinlig förpickslucka och sover i förpiken kanske Du
vaknar av ljuset. Sy en mörk "hätta" av smärting. Den gör det mörkt
och dessutom kan luckan vara på glänt utan att man får in mygg. Med öppen
förpikslucka försvinner också kondensen. Öppningens storlek kan varieras t ex
genom att placera en teakkloss olika nära gångjärnen.
Brandsläckare ombord!
Läs igenom bruksanvisningen som finns på släckaren. Kontrollera ev skador,
bättra vid behov på med någon röd lackfärg så att den skyddas mot rost. Kontrollera
att slangen är hel och inte har någon sprickbildning. Kontrollera trycket på
manometern, som finns på de flesta brandsläckare av denna typ. Den ska stå en
bit in på grönt fält. Vänd upp och ner på släckaren och skaka om den eftersom
pulvret många gånger klumpar ihop sig. Har Du en gummiklubba kan Du försiktigt
slå på släckaren med den. Vart femte år brukar det vara lagom att ladda om
släckaren eller få en översyn gjord och ev siktning av pulvret. Kontrollera på
märkningen, som oftast finns, när senaste genomgången gjordes. Även om försäkringsbolagen
inte kräver mer än en släckare kan det vara klokt att ha två i L28an. Dels är
funktionstiden kort för en släckare, dels är återantändningsrisken stor bl a
med hänsyn till textilier och annat. Dessutom är det viktigt att brandsläckaren
snabbt och lätt nås, så en släckare i ruffen och en tillgänglig från
sittbrunnen är önskvärt. För alla bränder behövs kanske inte en pulversläckare,
som tyvärr medför ett besvärligt saneringsarbete, utan en brandfilt kan räcka. Dock
är det bäst att se till att brand inte uppstår. Tänk på att inte ha handdukar
eller hushållspapper hängande nära pentryt. Ha inte heller något annat
brännbart uppställt så att det kan rulla ner i öppen låga vid en oväntad
krängning. Välj material som är svårantändligt, t ex brinner en yllefilt
betydligt sämre än en modern syntetfilt. Det finns dynmaterial och dynklädsel
som är speciellt svårantändligt.
Autopilotens placering
Det råder lite delade meningar om hur autopiloten lämpligen ska placeras. Bo
Hedberg har monterat sin Autohelm 4000 i akterpulpiten och över luckan. På så
sätt har han försökt komma så nära hjärtstockens förlängning som möjligt. Detta
föreskrivs i monteringsanvisningarna.
De finns de som monterat den ännu längre bak på en ställning på
akterpulpiten så att den hamnar utanför båten. Åter andra har monterat den
längre fram över sittbrunnen.
Man kan montera autopilot i en teakkloss på pushpit. För att styra klossen
och låsa fast den i rätt läge borras ett hål i samma dimension och vinkel som
akterstagsrörets på pushpiten. Klossen sågas sedan längs halva hålet och fästes
med en slangklämma mot det horisontella röret. Autopiloten monteras i klossen
och i rorkulten. På en Autohelm 1000 (i varje fall de äldre modellerna) behövs
en liten förlängning av armen.
Hur väl den ena eller den andra monteringen fungerar kan delvis bero på
vilken typ av autopilot man har. I vissa fall verkar det som monteringen av en
autopilot inte är alltför kritisk.
Peke
Flera L28or har utrustats med peke av olika anledningar. Läs dock vad
konstruktören har att säga om peke i nästa kapitel.
Vindroder till L28an
Windpilot av äldre modell, dvs ett sådant som monterades på huvudrodret
direkt och som via en stor vindflöjel påverkade ett servoroder är svåra att
montera riktigt enligt figur A. På L28an hamnar denna typ av vindroder så att
skärningspunkten mellan huvudrodrets axel och servorodrets axel inte går igenom
vindflöjelns rotationscentrum (figur B) eftersom roderaxeln lutar (i själva
verket ännu mer än på figuren). Då måste man antingen flytta vindrodret längre
bak eller längre ner. Längre bak är inte bra för då når man det inte och
dessutom blir det en väldigt instabil montering. Längre ner går knappast om man
har pushpit och dessutom blir vindströmningen förbi vindrodret inte bra om det
sitter så lågt. Göran Cederström hade ett liknande vindroder men med en
kardanknut så att servorodret fäste direkt på rodret (fig C). På ett L28 möte
visade han bilder på det och verkade nöjd med dess funktion. På L28an Swedlady
användes inte ett vindroder med servoroder utan ett friverkande roder. Detta
vindroder monteras direkt på båten eller i pushpiten och då slipper man ifrån
problemen (figur D).
Arvid Laurin
Arvid Laurin föddes den 3 oktober 1901. Av SXK tidskrift På Kryss och till
Rors har han kallats 'Sveriges i särklass mest berömde och framgångsrike
konstruktör av långfärdsbåtar'. Förutom Laurinkostrar i olika storlekar tillhör
Sveakryssaren en av hans mest kända konstruktion. Sällskapet telefonintervjuade
honom 1995 och utdrag av intervjuen följer nedan.
- Tut, tut, tut..... Laurin!
- Ja goddag. Vi är några L28 ägare som har bildat ett L28 sällskap och vi
vill gärna ordna en sammankomst med konstruktören. Skulle det vara möjligt?
- Det sista föredraget jag höll var för en tre, fyra år sedan och nu är jag
nästan blind och kan inte förflytta mig som jag vill.
- Det var tråkigt att höra. Kanske kan jag få passa på att ställa några
frågor? Ritades L28an någon gång på 50 - talet?
- Nej den ursprungliga ritades på 30 - talet. Jag tror det var 1933. Då
hette den inte L28 utan var en entypskoster ritad för svenska kostersällskapet.
Det var på förslag från mig själv. Jag tyckte det var meningslöst att jag
skulle rita nya båtar till kostersällskapet hela tiden och konkurrera med mig
själv. Det blev en annorlunda kosterbåt.
- På vilket sätt var den annorlunda?
- Den kännetecknas av lite smalare och lite V-formigare skrov. Detta leder
till bättre egenskaper i sjön, som ni kanske själva har kunnat konstatera.
- Var 28an den som kom först?
- Ja, det var det nog men den kallades inte för L28 utan det var först i
plastutförandet.
- När kom den som plastbåt?
- Ja när var det? Det måste väl ha varit på slutet av 60 - talet.
- Ritades den om då?
- Nej. Linjerna var de samma men man fick ta hänsyn till att det var ett
annat byggnadsmaterial. Den byggdes i enkelskal men innan dess hade L32 byggts
i plast i sandwich utförande. Det var då en nyhet och den första sandwich
konstruktionen i landet. Det var enorma diskussioner då om detta utförande
mellan Reimers och mig. Jag ansåg att större båtar i plast skulle byggas så.
Det första exemplaret av L28an seglades av Göran Cederström som kanske är
bekant?
- Ja, hans bok har nog lästs av oss alla.
- Han är liksom jag hedersledamot i oceanseglarklubben. Det var en
prestation, hans seglats. Ingen båt är ju bra nog om besättningen är dålig.
- Finns det någon sjösäkrare båt i den storleksklassen?
- Ja, det skulle väl vara L32an. Redan i en intervju 1969 sa jag att det
kommer hända olyckor med IOR båtar. Olyckorna inträffade sedan 1979.
- En nykonstruktion idag, skulle det bli en likadan båt som L28an med samma
former ungefär?
- Det var en jäkla svår fråga. Det skulle absolut inte bli en IOR - båt. Den
skulle bli långkölad och jag har svårt att tänka mig en bättre typ för
havssegling än en koster. Det är en gammal idé, som fanns långt före oss.
- Den första riggen på L28an var 7/8-dels?
- Nej, det var den inte. Men på träkostern var den det och det var den
riggtyp jag föredrog och den skulle jag nog föredra på L28an också för att den
seglar man bättre med. Fast seglarna i allmännhet är ju ganska slöa och då har
ju mastheadriggen vissa fördelar.
- Vad har det blivit för konstruktioner efter kostrarna? Har det blivit
någon ytterligare efter Svea-kryssaren?
- Ja, det blev en till som jag tänkte ha för mig själv som min sista båt. Tyvärr
blev det inte så för jag blev tvungen att sluta att segla. Åldern tog ut sin
rätt i ungefär 80 - års åldern. Nu är jag 93.
- Är det någonting på L28 som kommit fram under årens lopp som skulle ha
konstruerats annorlunda idag?
- Jag har aldrig funderat på det. Typen är ett resultat av långa studier
och jag testat andra idéer också. Jag har svårt att tänka mig att jag skulle
komma till en annan lösning. En viktig del att få fram rätt egenskaper är att
man väljer rätt barlast andel. Detta är just ett problem med IOR regeln som
medfört att båtarna blivit åt helvete för lätta. Det blir sämre och sämre
båtar. När båtarna intar ett stabilt jämviktsläge med kölen i vädret då kan det
inte vara riktigt. Det är inte den man ska segla med.
- Vad anser Du om peke på L28an?
- Ja, det är vissa som har satt på det för att de har felaktiga storsegel. De
har antagligen för stor buk i storseglet, kanske för att de har för tunn duk i
seglet. Då blir båten lovgirig och det är klart att det kan avhjälpas med ökad
förtriangel. Fast
båten seglar sämre då.
Rosättra varv
De första L28orna byggdes i trä. De kallades då inte för L28 utan för
Modern kosterbåt. Många av dessa byggdes av Rosättra varv i Roslagen i
Stockholms skärgård.
Ahlbin och Waern
Den första plastversionen av L28an byggdes i Öregrund av företaget Ahlbin
och Waern som tog fram prototypen 1966 . Här byggdes bl a den hittills mest
kända av L28or, Tua Tua. Hur många som byggdes här är okänt av oss, med det var
inte många. Varvet hade sina lokaler i Sieverts Kabelverks gamla lokaler.
Totalt var 10 man sysselsatta med att bygga henne. Produktionen beräknades till
en båt i veckan vid full produktion. Inredningen byggdes i en snickerifabrik i
Östhammar. Troligen byggdes de endast i dinettversion och var försedda med
bridgedäck och glasfibermast, konstruerad av Gustav Plym. Priset med motor, en
Albin O21 Kombi, men utan segel var satt till 59 700. Ett hundratal spekulanter
hade visat intresse för L28an som beskrevs som en modifierad, något krympt,
L32. De L28or som har tvåsiffriga nr kan vara byggda vid varvet i Öregrund. Nedre
inredningsskissen på sid 14 är från detta varv.
Arla Plastindustrier i Luleå
Nästa varv som kom att bygga L28or låg i Luleå och hette Arla
Plastindustrier. Här byggdes troligen färre än 100 båtar. De som har
fyrsiffriga nr och segelbeteckningen KR är troligen byggda här. De är också
försedda med en liten aluminiumplåt med tillverkningsnr som dock skiljer sig
från segelnr. Överbyggnaden är försedd med nio ventiler varav en rakt fram.
Norrlandsplast
Också det varv som därefter tog över bygget av L28or låg i Luleå. Det hette
Norrlandsplast och ägare var Karl Eskil Wallgren. På Norrlandsplast har de
flesta L28or byggts. Överbyggnaden, bl a bara 2 ventiler på varje sida, och
sittbrunnen liksom inredningen (se sid 14 nedre skiss) ändrades. Norrlandsplast
finns fortfarande kvar men ägs numer av Erik Jönsson och några L28or byggs här
inte längre.
Karl Eskil började bygga plastbåtar 1960 och startade serietillverkning ett
år senare. Norrlandsplast växte och hade i sina glansdagar 35 personer
anställda. Då byggdes det både segel och motorbåtar. Verksamheten började i
Karlsvik men flyttade 1982 till Granudden. Troligen är de L28or som har segelnr
mellan 100 och 250 byggda vid Norrlandsplast. Tillverkningen av L28or och båtar
överhuvudtaget upphörde så småningom vid Norrlandsplast. Företaget inriktade
sig istället på reparationer och vinterförvaring.
Karl Eskil Wallgren sålde sitt företag och gav sig iväg på en långsegling
1996. Båten han seglar är inte en L28. Inte heller en Schelinkryssare som var
den andra typen av serietillverkad segelbåt som tillverkades av Norrlandsplast.
Han seglar en träskuta vid namn Mary Ann.
Det är inte bara Kalle i släkten Wallgren som är känd i L28 sammanhang. Även
hans son Lars är välkänd sedan han 1976 deltog i ensamkappseglingen över
Atlanten (OSTAR) med en L28. Den var givetvis byggd vid Norrlandsplast.
Fiberplast
L28ans formar kom så småningom att hamna hos företaget Fiberplast i
Västerås. Företaget köpte formarna från Norrlandsplast för att starta egen
tillverkning av L28an. Tyvärr, för L28 Sällskapet men tur för företaget kanske,
fick företaget så mycket att göra med annat plastarbete att de aldrig hann
starta någon tillverkning. Då Sällskapet kontaktade företaget kunde man där
tänka sig att sälja formarna för 15.000:- inklusive alla mallar mm till någon
hugad spekulant. Företaget kunde också tänka sig att hjälpa till vid plastning
av en båt.
Flera L28or har varit med om långseglingar. Mest känd är Göran Cederströms
ensamsegling jorden runt, som han själv skrivit om i boken "Tua Tua - Från
hav till hav".
I SXKs Årsskrift 1989 beskrivs i två korta notiser Åke Eliassons segling
tillsammans med två vänner över Atlanten i den av Laurin ritade 7 m långa
kostern, Monsunen.
Åke Eliasson byggde, efter ritningar av Arvid Laurin, en koster med måtten
löa 7 m, bredd 2,38 och depl ca 2 ton. Kostern byggdes med 22 mm
ek-kravellbordläggning och segelarean var 20 m2. Senare kortades mastlängden en
meter inför atlantseglingen som startade från Göteborg den 12 juli 1947. Den
gjordes tillsammans med två gastar och gick via Danmarks västkust, Calais,
Portsmouth, Lissabon, Gibraltar, Madeira, Teneriffa, Cap Verde och till
Martinique. Totalt ca 5 900 sjömil.
I en artikel i SXKs Årsskrift 1977, Från Bahamas till Brasilien eller Herkules
vid skiljevägen, skriver Göran Cederström om sin andra långsegling med L28an
Tua Tua.
Han konstaterar bland annat han är mycket försiktig, på gränsen till
feghet, men säger samtidigt att han ångrar sig att han bara satt ett försegel
då det blåser mer än 15 m/s. En bottenrevad stor behövs för att stabilisera
gången även om hon seglar för bara focken. I åskvädret han råkar ut för sitter
han och trycker i ruffen och låter kursstabila Tua Tua segla sig själv med
rorkulten fixerad i hackbrädet. Antennen urdragen ur radion och kopparledningar
släpande från båten.
Han konstaterar att ensamseglarna är människor som fått eller tagit
privilegiet att tillfredställa sina djupa behov och fly trängsel och massamhälle.
Ensamseglaren är också många roller i en och samma person: Navigatör,
segelmakare, jungman, sömmerska, fiskare, regnsamlare, mekaniker, bokmal,
städare, diskare och ensamunderhållare.
I en artikel från SXKs årsskrift 1977 skriver Kjell Lindqvist bland annat
om Lars Wallgrens deltagande med sin L28 i ensamkappseglingen över Atlanten
1976. Två svenskar ställde upp, Sven Lundin i sin egenhändigt byggda Bris och
Lars Wallgren i L28an Swedlady. Hon är byggd vid Norrlandsplast av Lars far
Karl-Erik Wallgren. Ytterligare en L28 hade planerat att deltaga, Ulf Olhagens
Melodikum. Lars Wallgren var då 23 år gammal och löjtnant i marinen. Han
kvalificeringsseglade genom att själv segla Swedlady till startplatsen Plymouth
året innan och planerade seglingen mycket noggrannt. Artikelförfattaren
beskriver L28 som "en typisk havsbåt, lite väl initialvek och dålig på
kryssen, speciellt i kortare sjö, men relativt lättdriven och snabb i
förhållande till sin storlek. Hon vakar fint i sjön och är mycket kursstabil,
om än något lovgirig. Utomordentliga undanvindsegenskaper för spinnaker, som
man kan föra med full kontroll i mycket höga vindstyrkor." Wallgren sov i
förpiken (!) inklämd mellan segelsäckarna. Båten var utrustad med ett vindroder
av typ Windpilot, som kanske inte fungerade så bra i lätta vindar men som är
starkt och pålitligt. Navigationen sköttes med hjälp av sextant. Seglen som
hade sytts av Syverséns var inte det minsta illa åtgångna vid målgången i
Newport och inte heller Seldén riggen. Däremot var det problem med Volvo
dieseln kanske beroende på att motorn körs för lite och nästan obelastad då den
bara används till att ladda batterierna. Inte heller var Primusköket och Ge-Hå
värmaren till belåtenhet.
Swedlady kom att stanna i USA efter tävlingen eftersom
hemtransportkostnaden blev alltför stor.
I SXKs Årsskrift 1978 skriver Olof Hansson om sin segling med L28an Aneto
till Färöarna. Av en skiss i artikeln verkar han ha seglat från Göteborg via
Haugesund i Norge och Shetlandsöarna till Färöarna. Väl framme på Färöarna
kommer många av öborna ner på kajen för att diskutera båten. Båttypen verkar ha
fallit öborna i smaken. Artikelförfattaren fortsätter sedan sin rundsegling på
Färöarna i stark ström bl a till Torshamn. Sedan återvänder han via Skagen till
Stockholm.
I Båt för Alla nr 2 år 1979 skriver Tudor Bernhard m fl om en svensk L28:a
som deltog i Round Britain Race. Havskappseglingen går runt Storbritannien och
Irland. Utanför alla öar och medsols, totalt cirka 2000 M. Banan är uppdelad i
fem etapper med obligatoriska 48-timmars uppehåll mellan. Till seglingen 1978
var 118 båtar anmälda. Av de 74 som kom till start var en L28an 'Melodikum
III', en av de minsta båtarna som deltog. Hon var utrustad med dubbla förstag
och ett vindroder av typ 'Windpilot IV'. Sommaren innan hade hon seglats till
England och lagts upp.
Den första etappen gick från Plymouth till Crosshaven och var på 230 M.
Tålamodet sattes på hårda prov när det blev stiltje i 40 timmar strax utanför
Bishop Rock. De sista 30 M i styv bris avklarades emellertid på 5 timmar. Efter
L28an Melodikum III målgång dröjde det två dygn till innan alla båtarna komit i
mål.
Den andra etappen var dubbelt så lång och gick till Castle Bay. I en
långsam segling på grund av svag vind kunde hajarna studeras vid Fastnet Rock
och sedan tumlare. Först fjärde dagen kom god vind och spinnacker segling ledde
till en 11 plats på handikapp på den etappen. Nästa etapp som gick till Lerwick
var nästan lika lång, dvs 420 M. Hård vind ledde till god dygnsetapp, 150 M, trots
att Melodikum III endast förde hårdvindsgenua under en lång tid. Besättningen
lovordade dock L28ans mjuka gång i den grova atlantsjön. Etapp 4 gick till
Lowestoft och den sista etappen därifrån och tillbaka till Plymouth. Rullrevet
gick sönder men båten var utrustad även med bindrev. Snabbt växande sjö ledde
till hårda nerslag och ett sådant ledde till att självstyrningen gick sönder. Även
dimman gjorde sitt till att försvåra och oron att i 7 knop kollidera med ett
nytt outmärkt oljeborrtorn fanns där hela tiden. I hamn efter den näst sista
etappen blev Melodikum III helt nedsmetad av olja från en tankerolycka. Slutplaceringen
blev en 25 plats på handikapp efter den ca 2.300 M långa seglingen som varade i
nästan 23 dygn, dvs en genomsnittlig fart på 4,3 knop.
I olika tidningar har L28an dykt upp som ett tema. En del av det som
återfinns i handboken är hämtat från dessa artiklar. Nedan följer en
sammanställning av de artiklar vi känner till.
Vi Båtägare nr 11 och 12 år 1976 berör Lars Wallgrens deltagande i OSTAR.
Båt för Alla nr 2 år 1979 handlar om Round Britain Race.
I SXKs årsböcker fr o m 1958 finns följande:
1958: Lottbåten 1956 = 1958 av Lennart Brunnhagen beskriver
Laurinkostern.
1977: Från Bahamas till Brasilien eller Herkules vid skiljevägen
av Göran Cederström handlar om hans andra långsegling med sin L28 Tua Tua.
1977: Ensamkappseglingen över Atlanten 1976 av Kjell
Lindqvist handlar bland annat om Lars Wallgrens deltagande med sin L28
Swedlady.
1978: Med Aneto till Färöarna av Olof Hansson.
1983: Bland seglarprofiler och båtkonstruktörer av Sonja
Herlin handlar bl a om Arvid Laurin och hans konstruktioner.
1984: Minnen från 24-timmarsseglingar av Göte Assmundsson som
bl a seglat 24-timmars med en L28.
1989: Ny Laurinkryssare byggs i Öregrund, klipp ur På Kryss
nr 2 1966; En kort notis om L28 debut som glasfiberbyggd båt.
1989: Monsunen, klipp ur På Kryss nr 3 1945; En kort notis om
Arvid Laurins 20 m2 kosterbåt som kan ses som en lillasyster till L28an.
1989: Monsunens resa; I två korta notiser beskrivs Åke
Eliassons segling tillsammans med två vänner över Atlanten i den av Laurin
ritade 7 m långa kostern.
1989: Svåra fel på båt och tillbehör äventyrade
jordenruntseglats av Göran Cederström
1994: Efter 38 000 sjömil av Anders Skoot som blickar
tillbaka på Göran Cederströms seglats och bok.
Gefle Dagblad 7 september 1997 handlar om L28an Netena som med sin skeppare
Preben Hansen är ute på långsegling.